Proizvođač motora iz Santa Kruza izjavio je danas da je 3. marta sklopio dogovor o finansiranju i planira da koristi sredstva da poveća svoje proizvodne kapacitete i proširi međunarodnu prodaju. Nadamo se da će doći i do Srbije. Pored početnih sredstava, kompanija takođe ima mogućnost za dodatnih 9 miliona dolara u narednim mesecima po uslovima dogovora.

ZERO Motocikli, poznati po svojim motorima na električni pogon pravno se vode da su iz SAD, iako se većina delova za sklapanje motora uvozi od međunarodnih dobavljača.

Kompanija zapošljava oko 70 ljudi.

Dva motocikla, ZERO i ZERO DS-S su dobili unapređenja baterija, što omogućuje vožnju više milja/kilometara između dva punjenja. ZERO 2011 DS ima autonomiju od oko 58 milja (94km) sa jednim punjenjem baterije i prodaje se za oko $ 10.495 što zaista nije skupo. Najbolju reklamu za ZERO napravili su kalifornijski policajci koji ZERO koriste kao zvaničan motor.

Pročitajte više na c-netu..

Svakako, i danas se raspravlja o velikoj šansi za osvajanje VR titule da nije bilo propuštenih prvih pet relija. Iako su to samo pretpostavke, Bibihauzen se nakon završene VR sezone na šestom mestu, oprobala u prve četiri trke SOR Karting šampionata iste 2009. godine, kada je i dokazala da su sve pretpostavke bile opravdane.

Tada, nakon prvog trkačkog dana završava na sedmom mestu u ukupnom plasmanu, bolje plasirana od između ostalih, trenutno vodećeg na tabeli u sezoni 2010. „Paklenog“ Andreje Hamovića i trećeplasiranog „rain-man“ Marka Momčilovića.

Drugi trkački dan, završava na istoj poziciji, sedma od ukupno 13 vozača.

Veliki talenat i dobar početak karting sezone, završio se pred treći trkački dan, kada je zasluženo držala mesto u startnoj petorci. Odlazak u USA prekinuo je uzlaznu putanju i doneo je veliku tugu organizatorima i ostalim učesnicima.

Sada, nakon malo duže od godinu dana pauze, Biljana Đokanović zvana Bibihauzen, vratila se na stazu da se oproba sa starim poznanicima, ali sada mnogo iskusnijim rivalima. Pitali smo počasnu gošću noćnog trofeja, kako joj stvari izgledaju sada, nakon toliko vremena van sedišta koje drlja po asfaltu:

„Da, godina…Ponovo među svojima.
Kakvi momci! Kakva energija! SORovski entuzijazam je dotigao vrhunac; deluje kao da će tako i ostati.
Bilo je fantastično ponovo voziti, bez ikakvih pretenzija naravno, čist užitak. Momci su opasno zagrizli i postali ozbiljni vozači. Svaka trka je neizvesna. Jedno je jasno: vežba i samo vežba.
Povratak internet obaveštavanju me tišti. Srećom, sada je moguće i tako uhvatiti bar deo duha ( hvala ti Mlađo! ).

Šta reći…Prijatelji, vidimo se sledeće sezone!
Želim vam dobro vreme i naravno – pune gasove!“

Legenda o Bibihauzen se nastavlja dok očekujemo da ispuni obećanje i pošalje fotografije iz trkačkog automobila sa vrha Pikes Peak-a.

SOR History

Cilj nam je da se što više ljudi upozna sa ovom kategorijom motora, kao i da onima koji su se definitivno odlučili za ovu vrstu uživanja na dva točka, pomognemo u izboru i donošenju prave odluke. Treba reći da svi modeli koji će biti predstavljeni važe za motocikle koji su osvojili svet jednim drugačijim pristupom motociklizmu, i dokazali da im kako godine, tako i bilo koja vrsta terena ne mogu ništa. Pružićemo vam priliku da upoznate neke od modela koji su pravi predstavnici Enduro/Offroad klase.

Honda (Africa Twin, Transalp), BMW (GS), Yamaha (Tenere/Super Tenere), KTM (Adventure).

Naravno, svi mi koji volimo i vozimo motore imamo svoje favorite, koji su nam iz raznoraznih razloga “legli”, i koji nam pružaju apsolutno sve, a često i više od onoga što se može očekivati od jednog motocikla.
Pomalo subjektivno, ali upravo iz tog razloga pisac ovih redova je izabrao da počnemo sa modelom Honda – Africa Twin, motociklom koji neizostavno dovodi do “leptirića u stomaku” pri svakom ulasku u garažu!

Nisu svi motocikli isti. Verovali ili ne, postoje oni kojima godine idu na ruku. Kako vreme prolazi, oni sve više dokazuju svoju pouzdanost i kvalitet. Dokazuju da ukoliko im pružite dovoljno pažnje, apsolutno ne postoji vek trajanja. Upravo jedan takav je Honda – XRV Africa Twin.

Tekst koji sledi je preuzet sa foruma BJ Bikers (Lalajko i Najzli), i po našem sudu na najbolji mogući način predstavlja motocikl za kojim se svi okreću, a oni koji se malo više razumeju mu se bukvalno klanjaju!

(jedine izmene koje su ucinjene u odnosu na originalnu verziju su dodate slike za svaki od modela)

AFRICA TWIN – LEGENDA KOJA TRAJE
Lalajko 15.01.2008.

Kao i svaka priča, i ova mora imati početak, a on je u dalekoj 1984. godini…

NXR750V – Kraljica pustinje

Kako je tokom godina takmičenje na Pariz-Dakar reliju postajalo sve teze, Honda Racing Corporation (HRC ili Hondin tim za razvoj takmičarskih motocikala) je 1984. godine dobio nalog za razvoj potpuno nove mašine za sezonu 1986. Priča se da je lično Soichiro Honda izdao ovaj nalog. Rezultat je NXR750V, sa V2 motorom kakav svet do tada nije video. Ogroman motocikl sa 59-litarskim rezervoarom i težine samo 123kg! Sa ovim motociklom napisano je prvo poglavlje dugogodišnje uspešne istorije. Sledeće četiri godine Honda se pretplatila na pobede na Pariz-Dakar reliju. Cyril Neuveu se dva puta popeo na pobedničko postolje (drugo i treće mesto takođe NXR750) 1986. i 1987. Sledeće godine je to uradio Eddy Orioli, a 1989. godine Gilles Lalay. U dominaciji pustinjske kraljice se dugo ništa ne bi promenilo da 1990. nije došlo do promene pravila učinjenih da bi se pobedila na terenu nepobediva Honda.

Africa Twin XRV 650 (RD03)

1986. godine je HRC tim dobio novi “radni nalog”. Trebalo je napraviti, u tom trenutku, najbolji enduro motocikl na svetu. Motocikl koji bi postavio temelje i Hondu učvrstio kao vodećeg proizvođača enduro motocikala. Generalno, tih godina se Honda trudila da izgradi reputaciju proizvođača pre svega kvalitetnih motora. Zato su i drugi motocikli iz tog vremena (VFR, CBR, Transalp) bili vrhunski urađeni. Treba samo uporediti kvalitet izrade tog vremena – boja, plastike, točkovi, ramovi…

Kao rezultat razvoja, HRC je 1988. predstavio legendarni motocikl: Honda Africa Twin 650. Ovaj model najdirektnije vuče korene od nepobedivog NXR 750. Motor je u V2 rasporedu sa uglom između cilindara od 52 stepena. Lancem pokretane bregaste osovine u glavi motora su otvarale dva usisna i jedan izduvni ventil. Iz ogromnog rezervoara od 24 litra gorivo je uz pomoć benzinske pumpe gurano u dva Keihin 32mm karburatora, smeštena između cilindara. Smesu su palile dve svećice po cilindru. Snaga od 58KS se uz pomoć petostepenog menjača i lanca prenosila na zadnji točak.

Kočenje 185 kg teškog motocikla je na prednjem točku obavljao za ono vreme revolucionarni plivajući disk od 296 mm prečnika sa dvoklipnim NISSIN kleštima. Zadnji točak je kočio jedan disk od 210 mm prečnika sa jednklipnim kleštima istog proizvođača. Danas se ovom modelu zamera na slabijoj prednjoj kočnici, međutim u ono vreme imao je najbolje kočnice u klasi. Sem toga, za podlogu i namenu za koju je predviđen XRV 650 ima više nego dobre kočnice.

Pošto se zbog veličine rezervoara krajevi istog (gde se nalaze slavinice za gorivo) nalaze ispod nivoa karburatora, moralo je biti primenjeno rešenje sa električnom pumpom za gorivo. Na RD03 i RD04 postoje dve slavinice, bez mogućnosti položaja za rezervu. Postoje dva senzora za rezervu, jedan koji pali narandžastu sijalicu na tabli na oko 8 litara i drugi koji pali crvenu sijalicu kada ostane samo 4 litra goriva.

Vešanje prednjeg kraja je obezbeđivala hidraulično-vazdušna teleskopska viljuška. Zadnji deo je na aluminijumskoj viljušci čije je pokrete amortizovao jedan amortizer preko sklopa od tri poluge i sa mogućnošću podešavanja pritiska.

Prednji točak od 21 cola je obuven u 90/90-21 gume, dok su dimenzije zadnje gume 130/90-17. Oba točka su u pravom enduro maniru pletena žicama i sa “zlatnim” bandašima koje je radio čuveni DID.

HRC tim se trudio da što više iskustava i delova sa NXR-a iskoristi na RD03. Čak je tokom razvoja RD03 nekoliko primeraka korišćeno na Dakar reliju u Marathon klasi. Ipak, imali su nekoliko pojačanja rama u odnosu na standardni model. Između ta dva modela postoji mnogo sličnosti. RD03 i NXR imaju identično međuosovinsko rastojanje 2295mm. Imaju istu visinu sedišta od zemlje od 900mm i ogroman klirens (najnižu tačku motora od podloge) od 255mm. Po gabaritima gledano, XRV 650 je najveća Afrika i ako je mnogi nazivaju “mala”.

Na www.xrv.org.uk se tvrdi da je XRV 650 najizdržljiviji motocikl koji je Honda ikad napravila. XRV 650 je jedini proizvođen samo u Japanu i sklapan je isključivo ručno, nikad na proizvodnoj traci, sve do 1990 godine.

Africa Twin XRV 750 (RD04)

1990. godine došlo je do prve revizije. Motociklu je jasno promenjena namena. Od ovog modela pa na dalje, Afrika je vise podešena za on-road vožnju. Radna zapremina motora je povećana na 750 kubika, a snaga na 60KS.

Prednji točak je dobio još jedan disk od 276 mm, ali bez prideva plivajući. Zbog suve težine povećane za oko 20kg zadnji disk je povećan na 256mm. Rezervoar je smanjen za 1 litar te je sada kapaciteta 23l. Usled povećane proizvodnje toplote zbog većeg motora, dodat je hladnjak za motorno ulje.

RD04 model ima međuosovinsko rastojanje 2239mm i 88cm visinu sedišta, 2cm niže od prethodnika. Klirens je spušten na 215mm. Promenjena je šema boja, ali su plastike i većina delova kompatibilni sa RD03 verzijom. 1992. godine dobija dodatak, neku vrstu putnog računara, takozvani Tripmaster koji ima mogućnost pokazivanja raznih prolaznih vremena i kilometraža.

Proizvodio se zaključno sa 1993 godinom. Kruži mišljenje da je ovo možda najbolja Afrika jer se radi od RD03 modelu sa 750 ccm motorom.

Africa Twin XRV 750 (RD07)

U 1993. godini dolazi do još jedne značajne revizije motocikla. Ram je izmenjen i nešto olakšan, dok je kućište filtera za vazduh sa starog mesta ispod sedišta prebačeno ispod rezervoara, a iznad karburatora. Na samim karburatorima je takođe napravljeno dosta izmena zarad smanjenja potrošnje. Na prednjim kočionim kleštima su napravljene izmene tako da je sada lakše zameniti pločice. I kočnica zadnjeg točka dobija novi glavni kočioni cilindar.
Krupne izmene su napravljene u plastikama oklopa, mada je novi sistem kačenja lošiji u odnosu na stare modele. Novi oblik rezervoara više pogoduje kolenima visokih vozača. Promenjen je rep motocikla kao i sedište ispod kojeg sad mogu da se drže sitnice i koje može da se zaključa. Visina sedišta je sada 860mm ili 20 mm niže nego na RD04 ili 40mm niže u odnosu na RD03.
Sistem za napajanje gorivom je pretrpeo velike izmene. Sada na rezervoaru postoji samo jedna slavinica, ovog puta sa položajem za rezervu, senzori za rezervu i pripadajuće sijalice više ne postoje.
U manje izmene može se svrstati izmeštanje kutije sa osiguračima i rezervoara rashladne tečnosti. Zadnje vešanje je izgubilo mogućnost podešavanja.

Sledeća revizija modela je dovela do oznake : RD07A

Sistem za paljenje je pretrpeo najznačajnije izmene. Sada jedna bobina pali po dve svećice, umesto ranijeg sistema gde je svaka svećica imala svoju bobinu. Napravljene su i velike izmene u kolornoj šemi, a bandaši su postali srebrnasti. Konačno, proizvodnja je prebačena u Hodninu fabriku u Španskom gradu Montesa. U ovom obliku se proizvodila do kraja proizvodnog veka 2003. godine.

ZANIMLJIVOSTI

(Članak iz Motorrad-a, povodom desetogodišnjice proizvodnje Afrike)

Mesec dana po predstavljanju, Afrika je dobila nadimak Ape-Twin. U ono vreme, dominatan enduro motocikl je bio XT. Parkirana pored njega Afrika je izgledala kao šarena gomila plastike. Vlasnici XT-a su umirali od smeha. Preteška i monstruozna, blindirana i neatraktivna. Showmobile za vožnju od kafića do kafića, ili do disko kluba, a ne enduro na kome treba osvojiti svet. “Pravi” vozači nikad ne bi seli na sedište jednog XRV 650 svojom voljom, to je skoro sigurno. U očima mnogih, motocikl je bio osuđen na propast.

Ali, kad bi ste počeli da ga vozite, niste mogli da prestanete. Vremenom, vozaci XT-a su znali da čim uoče dva fara u retrovizoru imaju samo par sekundi da se uklone i propuste pored sebe grmeći V2 koji je bez problema nestajao u daljini.

A postajalo je jos gore. Nada XT vozača da ce crni kontinent biti sačuvan od invazije plastičnog bombardera je srušena 1989. godine pored logorske vatre kampa u Maliju. Posle 1500 kilometara teške zemljane staze, osećajući se kao heroji koji su se izborili sa ogromnim teskoćama i prošli Tannezrouft-trail videli su svetlo u mraku koje se brzo približavalo. Svetlo je otkrilo dve teško natovarene Afrike-Twin. Bez da ih je iko pitao, vozači Afrika su izjavili da su bez ikakvih problema prošli trasu. Šok je bio prevelik, što je mnogo, mnogo je. Taj motocikl je izgledao spreman na sve!

Po pustnji ili planini, zemlji ili kamenju, civilna verzija pobedničkog Pariz-Dakar modela nalazila je svoj put u svakoj situaciji i lako pobeđivala u svim poređenjima u sledećim godinama. Njene tri boje su postale pobedničke, a čak i najokoreliji ljubitelji jednocilindraša su prelazili na V2 zabavu.

Samo jedna stvar je ostala potpuno protiv njih. “Izvadite svećicu iz te stvari!” šalili su se vozači BMW GS-a na svakom mitingu, listajući spisak delova koje je trebalo skinuti da bi se do svećica došlo. Bočne plastike, sedište, rezervoar, hladnjak… Sve ovo je bilo praćeno teatralnim pogledom ka lako dostupnim svećicama na njihovim bokserima. Ali, oni nisu mogli da shvate da je vodom hlađeni V2 iz Japana teško uporediv sa starim Bavarskim motorom. Honda je konstruisala skoro neuništivu mašinu. Mašinu koja ne zahteva održavanje i koja je veoma elastična. Anegdota kaže da su ih kupovale bolnice po Africi i Južnoj Americi da ih drže kao agregat za proizvodnju struje u koji su se svakog trena mogli pouzdati.

Sa svih strana sveta stizale su priče o ekstremnim kilometražama koje su Afrike prelazile. Ono što su vozači najviše hvalili je neuporediva sigurnost i pouzdanost sa kojom je Afrika savladavala sve situacije. Zahvaljujući relativno velikoj težini od skoro 220kg, Afrika je uvek pratila zadati put. Nebitno da li se radi o dubokom pesku, zemlji ili asfaltu, uvek je bila laka za kontrolisanje. Dobre kočnice i torziono jak ram, dobro odmeren kompromis na vešanju između trkačkog i opuštajućeg, sve više su povećavale prodaju. Da li je postojala mogućnost da se ovakav motocikl unapredi?

Honda je smatrala da postoji. U 1990. godini, njeni inženjeri su provukli RD03 kroz interni fitnes studio i povećali zapreminu na 750 kubika. Novi RD04 tražio je svoje mušterije sa više obrtnog momenta, hladnjakom za ulje, ojačanim ramom i boljim kočnicama od njegovog prethodnika. Ali, nema misića bez težine. Pojačanje je donelo skoro 20kg veću težinu. U 1993. godini RD07 Afrika je izgubila nešto težine, i po prvi put su mogli da je voze i niži vozači. Sa novo dizajniranim ramom i filterom za vazuh izmeštenim ispod sedišta pod rezervoar, sedište je sišlo na 86cm visine od podloge. Vešanje je izgubilo mogućnosti za podešavanje, i točkovi boje zlata postali su srebrnasti. I to je bilo to.

Ničeg više nije bilo što je moglo da se uradi. Čak i posle ovoga, mnogi su tvrdili da je Afrika užasno dosadna. Rajska ptica bez karaktera. Uvek je palila iz prve. Vozila se lako i bez velikih problema o kojima bi se pored logorskih vatri širom sveta filozofiralo. Moderno magare, koje nikad nije steklo kultni XT500 status, zahvaljujući nedostatku anegdota. To je jedino što je jednocilindrašima od svega ostalo.

Ipak, postoji nekoliko anegdota i za Afriku. Mnogi su se smejali slušajući priču o dva austrijanca koji su bili ubeđeni da Afrika ima V4 motor, zbog dve svećice koje ima po cilindru. Postojala je priča o zastrašujućoj potrošnji zbog koje su se na Africi česće palile sijalice za rezervu nego one za migavce ili za ler. Zlonamerni ljudi su pričali o tome da je na 160km/h zvuk usisavanja vazduha u karburatore bio jači od zvuka izduva! Pri punom gasu, i sa saputnikom i prtljagom, lako ste mogli da ostvarite potrošnju od 10l/100km. Stephen Jaspers, suvlasnik African Queen (proizvođač dodatne opreme za Afriku Twin) je pričao o potrošnji od 12l/100km na pesku! On se pobrinuo za ovaj problem nudeći dodatne rezervoare koji su se montirali pod rep motora. Sa ovim dodatnim rezervoarom, imali ste na Africi ukupno 60 litara goriva!

Nije bilo baš priča o previše snage na Afrikama. I ako su jak ram i dobre kočnice omogućavale mnogo više, imalo se samo 60KS na raspolaganju. Mnogi su trazili više. To je bila prilika za oprobane V2 tjunere da ponude setove za povećanje snage po ondašnjim cenama od 2000 do 7500 DM. Sa modifikacijama na karburatorima, filteru za vazduh i izduvnom sistemu, specijalisti su izvlačili oko 75KS. Na žalost, sa gubitkom garancije na motor. Tako da i dalje važi poslovica: najlakši način za povećanje snage je dobro podmazan lanac!

Ipak, bas zahvaljujući tom nedostatku snage, Afrika je bila izvrstan putni motocikl. Naročito za Evropsko tržište, i ako se prodavala na svim kontinentima. Zato nije čudo da je ogroman broj motocikala prelazio šestocifrene brojeve kilometara bez problema. Najbolji primer je Švajcarac Dirk Egli. Prilično udaljeno radno mesto, pet putovanja do Korzike i nazad i bezbrojna putovanja po Evropi napravila su za čas 130000 km. Na toj kilometraži uočio je čudan zvuk iz motora i zaključio je da će on izdahnuti za nekoliko dana. Potpuno pogrešna dijagnoza! Danas njegova Afrika ima preko 240000 km na brojčaniku, a od toga preko 100000 km bez dolivanja ili zamene ulja. So od sedam hladnih zima se taloži po njoj, tri pogonska lanca su promenjena. Čudan zvuk iz motora se i dalje čuje. “Ja želim da motocikl vozim, a ne da ga održavam” njegov je komentar.

Ralf Linde iz Hanovera je drugačiji. Šrafciger manijak je svoju Afriku tri puta iznova sređivao dok nije uspeo da napravi motocikl koji bez problema prolazi nemački tehnički pregled a pri tome, kompletno napunjen ima samo 193kg!

Svi vlasnici se slažu u jednom – sa Afrikom ništa nije nemoguće! Tureri, šrafciger-manijaci, reli vozači i globtroteri su odgovorni za stvaranje kulta. Bez obzira da li su redovno čišćene, sa crash-barovima ili golom plastikom, sa cross ili slick gumama, RD07 ili adaptirani RD03, sve Afrike imaju jednu zajedničku želju: stalnu potragu za benzinskom pumpom i šestom brzinom. A vi imate saznanje da sa njom možete svuda bez problema.

A to je ono što je Honda tvrdila za kasniji model Varadero koji ima mašinu od 1000ccm iz VTR-a i 95KS. Ali, njegovo ime objašnjava sve. Naziv Afrika kaže da sa njom možete proći kroz pustinje južnog kontinenta. Varadero je poznato kubansko letovalište za penzionere koji nisu baš željni avantura. Naslednik Afrike Twin? Na Internet sajmu motocikala u Minhenu, gde je Varadero predstavljen, ljudi su opet umirali od smeha, kao nekad.

TO JE AFRICA TWIN
Najzli 15.01.2008.

“Moj prvi suret sa Afrikom je bio dok sam bio osnovac. Putovao sam u Alžir, gde sam proveo ukupno 12 meseci svog života. Afrika je za mene, vetar u licu, dugački francuski hlebovi, prašina i nemirno more. Peščane plaže koje se prostižu u nedogled, Arapi koji žvaću duvan, limenke svežeg narandžinog soka i velike ribe na roštiljima. Dečački san, sam u Alžiru, ćale radi po ceo dan, a ja slobodan da istražujem ogromne mrave, paukove, retke travke i sunce koje pritiska. Ja ne znam gde se taj osećaj Afrike pretočio u ljubav prema određenom motociklu, ali samim pogledom na to graciozno telo shvatam da je to ono što ja želim, da je to miris pustinje preslikan u utisak snage, more koje je talasima vajalo vizir, krik nepregledne stepe koji raširenim rukama dozvoljava da široko uhvatiš korman, viši od vrhova Kilimandžara, glasniji od Viktorijinijih vodopada, snažan kao Nil, a izmišljen da prevari svoje ime, da prevaziđe i sušu i vodu i mrak i sunce… Torzoa širokog kao u žirafe, oklopljenog stomaka kao u nosoroga, panter u skoku, režući kao puma tera vas da zažmurite i pomislite: Da, to je to… Afrika u svom surovom izdanju, Afrika kakvu poznaju samo oni koji su nekada u njoj bili žedni, koji shvataju nemilosrdnost južnog kontitenta, opasnost kojom odiše… Ne zamerite vlasnici Bandita, Nindži i ostalih pojava koje se mogu kopirati, napraviti i preraditi… Ali Honda XRV, Africa Twin, je jedini motor koji će osećaj peska među zubima, suvih usana i vrućine na butinama usaditi u sećanje kao nešto najlepše što je moglo da Vam se desi.”

“Honda kao kvalitet, XRV ili X kao Extreme, R kao Reliability, V kao Victory (Kako bi inače karakterisali V motor?) Africa kao objašnjenje odozgo i Twin, kao V2 makina. Aj neka neko poželi još nešto! Položaj vozača taman takav da možeš da gledaš u nogice curice koja sedi u autobusu do prozora, pod suknjicu curice koja se saginje da izvadi kolače iz rerne pred otvorenim prozorom prvog sprata. Ne ti nisi vozač Afrike, ti si džin koji je došao sa neke druge planete, ti si gospodar pustinje, ti si amfibija, tobom plaše decu kada nisu dobra, ti si rika lavova u centru grada, ti si kontitent na putu. Ti ne voziš motor, ti jašeš divljinu, tebe ne zanima kubikaža, snaga, obrtni momenat, ti ne znaš za brzinu svetlosti, svetlost usporava pred tobom. Tvoji kramponi nagrizaju asvalt, tvoja cisterna drži pola Malawi jezera, težak si kao Madagaskar, tvojim venama teče voda sa Tanjganjika obala. Ispod grube spoljašnosti još grublja unutrašnjost, mišićavo telo sa venama koje pokazuju sklad bez viškova, bez nepotrebnih detalja. Želite lepotu? Gledajte filmove. Želite suštinu, divljinu, znoj i stvaran život, vozite Africu Twin!

Ima tri ventila po cilindru! Koga boli k**** za to??? Africa Twin je iznad performansi, neuporedivi spartanac, gladijator, odgovor na životno pitanje, egzistencija, kap vode u pustinji, vetar na mirnom moru, adrenalin u živom blatu, moć sunca, voodoo magija… XRV je brisanje granica, širenje puteva na šume, jezera, planine, sneg i vatru, to je oslobađajući krik na rođenju, poslednja želja zarobljenog čoveka u ogradama modernog društva, mašta ukotvljenog broda, sećanje zaboravljenoh junaka. Mitološko biće, Androkleov lav, snaga Samsona, Kiklopov nemir, Persefonino kajanje, Torov bes, Perunova milost, Herkulova nervoza… Africa twin je… legenda.”

Rođen je 1948 u Johnson City, država Tenesi da bi se ubrzo sa roditeljima preselio u St. Joseph, država Mičigen, gde je i odrastao. Za razliku od mnogih uspešnih motociklista koji motore voze od malih nogu u mladosti je umesto motora vežbao sviranje klavira. Želja njegovog oca je bila da postane virtuoz na klaviru. Međutim kako sam Dick kaže, klavir je aktivno svirao do 18 godine i postao je dobar “tehničar” i to je sve!

Njegov prvi kontakt sa motociklom je bio tek sa 18 godina kada je kupio polovnu Hondu S90, jer mu je bio potreban jeftin prevoz do “letnjeg” posla. Te godine upisuje i koledž, smer za mašinski inženjering i odvozi i motor sa sobom. Studentski kamp (studentski dom) je bio u izgradnji i grupa studenata je gradilište sa gomiliama šljunka, zemlje i rupama koristilo kao kros-stazu. Iako sa uličnim motorom, oprobao se na improvizovanoj stazi kada je i otkrio svoje sklonosti i talenat za OFFroad vožnju.

Jack Lehto, jedan od studenata koji je primetio Dick-ov talenat, ga ubrzo (1968) upoznaje sa dilerom ČZ motocikala koji mu daje motor na kome osvaja amaterski distrikt motokros šampionat. Sledeće godine na BSA 441 Victor modelu vozi nacionalni AMA amaterski motokros šampionat. 1970 učestvuje u Trans-AMA šampionatu koji završava kao četvrti, ujedno dobivši titulu profesionalnog nacionalnog šampiona jer je bio najbolje plasirani amerikanac. U to vreme nacionalni šampionat nije vožen zasebno. Tako je posle samo 4 godine od prvog kontakta sa motorom postao prvi vozač koji je osvojio amatersku i profesionanu titulu!

Posle osvajanje prve profesionalne titule, Dicke se oprobava i u enduro takmičenjima u kojima je kako sam kaže više uživao. 1971 biva izabran za člana nacionalnog tima na ISDT (International Six Days Trials) enduro takmičenju! Iako je diskvalifikovan, što nije bio redak slučaj uz stroga pravila ovog takmičenja, bio je oduševljen ovim takmičenjem. Sledeće godine takođe učestvuje kao član nacionalnog tima i na ISDT u Čehoslovačkoj osvaja bronzanu medalju!

Iste godine (1972) je diplomirao i sa suprugom Jill se seli u Ohajo gde nalazi stalan posao u moto-industriji. U međuvremenu, Jack Letko koji je najzaslužniji za njegovu karijeru i koji je međuvremenu napustio koledž i napredovao sve do mesta direktora zastupništva Husqvarne, ga postavlja za menadžera istočne divizije.

Najveći uspon i uspesi u karijeri počinju 1973 godine kada je prvi put seo na prototip husqvarne 350cc. Do tada se uglavnom takmičio na slabijim motociklima, 125 i 175cc ali je otkrio da nova, jača mašina mnogo više odgovara njegovom stilu vožnje.

Sledeće godine (1974) na 9 trka u AMA nacionalnom enduro šampionatu, što mu obezbeđuje prvu titulu! Iste godine osvaja i prvu zlatnu medalju na ISDT u  Italiji! Te godine je i dobio nadimak “King Richard”.  I u 1975 nastavlja sjajnu karijeru, pobeđujući u pet od šest trka u kojima je učestvovao. Osvaja i drugu zlatnu medalju na ISDT održanom na Isle of Man.1

Mnogi novinari tog opisuju njegovu vožnju kao neverovatno glatku i proračunatu. Nikada nije izgledao kao brz vozač zbog uglađenosti vožnje a bio je najbrži. Vozio taman toliko brzo koliko mu je bilo potrebno da pobedi i uvek je delovao kao da može brže, kao da ne vozi do maksimuma svojih mogućnosti. Pored talenta za vožnju, bio je vrstan poznavalac mehanike i sam je podešavao svoj motor do najsitnijih detalja sebi i svom stilu vožnje.

Pobede je bez ikakvih problema nizao i godinama koje su dolazile! Svake godine zlato u nacionalnom enduro šampionatu i na ISDT takmičenju, što je bio vrhunac uspeha u enduro takmičenjima. 1978 je i pored iščašenog ramena posle pada u Teksasu u okviru nacionalnog šampionata, nastavio da vozi šamionat, osvojivši ga uprkos povredi, kao i još jedno zlato na ISDT takmičenju u Švedskoj. To je bila peta, uzastopna medalja u oba takmičenja.

Tradiciju u osvajanju oba takmičenja je nastavio sve do 1981, kada osvaja osmo po redu zlato i kada je najavio povlačenje iz daljeg takmičenja. Kako je sam tada izjavio da sumnja da bi sledeće godine uspeo da osvoji deveto zlato i da je vreme da tu trku preda mlađim vozačima i da želi da karijeru završi na vrhu!

Posle povlačenja iz aktivnog takmičenja ostao je u svetu moto sporta i 1988 osniva uspešnu konsultantsku kuću, sarađujući sa KTMom i drugim velikim firmama. Čak je 1994 godine, 13 godina nakon povlačenja iz takmičenja ponovo učestvovao na ISDT održanom u SAD, osvojivši srebrnu medalju u svojoj 46. godini!

1998 godine se ponovo vraća na dva točka sa svojih 50 godina ali ne na motociklu već na biciklu takmičeći se u spustu niz planinu. Te godine osvaja NORBA nacionalni šampionat a naredne postaje svetski UCI šampion!

Motori su slični Spidvej motorima s tim što imaju dužu bazu volana i čvršći ram. Kategorija sa šiljcima uključuje vozače koji se trkaju na motorima sa šiljcima do 30mm, zavrnutih u gumu. Svaki motor ima 90 šiljaka na prednjoj i izmedju 200 i 500 na zadnjoj gumi. Upotreba šiljaka zahteva i upotrebu specijalnih blatobrana koji idu skroz preko točka do ledene podloge. Gume sa šiljcima obezbeđuje veliku količinu prijanjanja i zbog toga je neophodan motor sa dve brzine. Kao u Spidveju, motori nemaju kočnice. U ranim fazama razvoja ovog sporta, Češka četvorotaktna Jawa je bila dominantna sila u trkanju na ledu.

U klasi sa šiljcima nema proklizavanja kroz krivine zbog prijanjanja koje obezbeđuju šiljci koji se zabijaju u led. Umesto toga, vozači naginju motore u krivinama pod uglom gde volan gotovo struže ledenu podlogu. Brzine dostižu 130 km/h na pravcima i  97 km/h u krivinama. Zaštitne barijere su obično od bala sena ili od nabacanog snega po spoljnoj ivici staze.

Stil vožnje koji se koristi u trkanju po ledu se razlikuje od ostalih disciplina trkanja na stazi. To znači da vozači ove discipline retko učestvuju u Spidveju ili drugim varijantama i obrnuto.

Jedan od najvažnijih aspekata krosa sa prikolicom je timski rad; najbolji svetski timovi se trkaju zajedno godinama.
Daniel Willemsen (34) iz Holandije, sedmostruki FIM Kros sa prikolicom svetski šampion kaže: “Vozač-balansero je kombinacija koja funkcionise kao tim. Često ljudi ne pripisuju mnogo zasluga za napore balansera. Dobar balansero vam pomaže da upravljate po stazi; njegov doprinos je verovatno oko 50% ili više. Vozač mora da ima poverenje u svog balansera i obrnuto. To je vežba apsolutnog balansa dok se prati ritam vožnje. Dobar balansero tačno zna kako da reaguje na stil vožnje timskog kolege: zna šta da uradi u svakom trenutku, kako i kada da promeni poziciju kada je to potrebno zbog boljeg prijanjanja, kada da prebaci težište pre ili u toku ubrzanja na izlazu iz krivine i kako da održi kros sa prikolicom potpuno stabilnim. Najbolji opis je da je potreban timski napor u svakom smislu a najviše u smislu poverenja.”

Italijan je bio povezan sa prelaskom u Formulu 1 sa Ferarijem, ali on ne veruje da će to biti moguće.

30-godišnji Rosi je izjavio: “Nema mnogo promena u telu muškarca između 22. i 34. godine života, tako da je meni ostalo još malo vremena.”

“Kada završim sa motorima, razmisliću o prelasku na automobile – verovatno reli – pre nego što konačno odlučim da se skrasim. Znam da bi prelazak u Formulu 1 verovatno bio lakši, ali u trenutku kada završim MotoGP, biću star za F1.”

U 20 trka, uz uzbudljivu akciju, 500cc motori voze četiri kruga na 400m ovalnoj stazi za manje od jednog minuta, dok vozači jure, centimetrima udaljeni jedni od drugih, brzinama većim od 130km/h.

2010 FIM Ice Racing Svetski Šampionat počeo je u Austrijskom Saalfeldenu sa prvom kvalifikacionom rundom za ovogodišnje Finale.

18 vozača iz Češke, Finske, Nemačke, Holandije, Norveške, Rusije, Švedske, Ukrajne i gostoprimljive Austrije, trkali su se za top 6 mesta koja vode u finale.

Motori: …otvorenija trka

U cilju povećanja sportskog interesovanja i obnavljanja opsega brendova prisutnih na reliju, organizatori su modifikovali propise za motore. Nove mere su odmah unele promene u klasi motora, tako da će se 6 različitih brendova boriti za mesto u prvih 10 sa pristizanjem marke Aprilia i Sherco, koji će se nadmetati sa markama Honda, Yamaha, BMW i KTM. U ovoj tranzicionoj godini, “veliki cilindraši” biće prihvaćeni u kategoriji amatera dok će top vozači, popisani prema njihovim dobrim rezultatima, biti obavezni da “ukrote” svoje mašine i da ih svedu na nivo snage 450cc agregata. U perspektivi za 2012, za reli će biti prihvatljivi isključivo motori do 450cc.

Bonusi: povećanje za preko 70% u kategoriji motora

Finansijske nagrade nisu nikada bile glavni motiv za učesnike Dakar relija. Prestižna titula u bilo kojoj klasi, kao i izazov da se završi reli u zavisnosti od ličnih sposobnosti i kapaciteta je odlučujući faktor za motivaciju među učesnicima. Ipak, povećanje bonusa za najbolje takmičare pokazalo se kao neophodno, pogotovo u klasi motora. Ukupni nagradni fond je povećan za preko 70% (25 000 € za pobednika) dok se lista osvajača nagrada proširila na prvih pet (prva tri mesta u prethodnoj godini). U istom maniru, amateri će biti nagrađeni do desetog mesta, a najbolja tri takmičara bez asistencije će takođe primiti bonus.

U klasi motora ukupno je prijavljen 161 takmičar, a jedini predstavnik Srbije, Gabor Sagmaister je 51. na listi učesnika. Boža Ristić, prošlogodišnji učesnik relija, nije se našao na listi učesnika, po nezvaničnoj informaciji, predpostavljamo zbog povrede na priprema za Dakar.

Poslednja vest

Takmičar iz Srbije, Gabor Sagmajster zauzeo je 59 mesto.

Ruta 2010.

Konačni poredak