Takođe, dva puta u toku Šampionata voziće se spojena, jedna trka – takozvani GO PRO Test, koja će imati 18 krugova sa merenjem vremena. Ove izmene, kao i izmene u sistemu bodovanja, primenjivaće se tokom celog Šampionata 2010. osim za dva trkačka dana na kartodromu Autokomerc, gde će se voziti po proslogodišnjim pravilima (dve trke od 8 krugova u različitim pravcima sa merenjem vremena) i bodovaće se obe trke po sistemu bodovanja u MARATON Testu.

Preuzmite SOR KART Pravilnik 2010.

Preuzmite Prijavu za SOR KART 2010.

Vidimo se uskoro

SOR Kart Team

1. U oktobru 2009, završen je prvi SOR Karting Šampionat i tvoje prvo angažovanje u karting sportu. Kakvi su ti bili utisci nakon pred-sezonskog testiranja i da li je Šampionat u celini ispunio tvoja ošekivanja?

Kao prvo želim da se zahvalim gospodi i kolegama iz SOR-a, što su mi kroz ovaj intervju omogućili da dam svoje mišljenje i osvrt na prvi SOR Kart Šampionat. Velika mi je čast ukazana, a i mislim da je sada pravi trenutak da svi zajedno napravimo jedan presek proteklog sampionata. Zima je na zalasku, led i kiša se polako tope sa staza, mašine se bude i traže podmazivanje. To je to, dok trepnemo moraćemo ponovo za volane. Nije lako, ali neko mora i to da radi…
Pred –sezonsko testiranje je bilo zaista nešto spektakularno. S obzirom da nisam znao šta da očekujem (nikada pre nisam vozio na stazi Ada Huja), moj doživljaj tog dana je teško opisati. Nešto između straha i ogromne sreće. Moje prethodno iskustvo u kartingu je bilo malo i isključivo u vožnji kartinga na elektro pogon. Dakle, prvi put u benzinskom agregatu, mnogo, mnogo bržem kartingu i percepcija svega toga je drugačija. Sile, staza, ležanje kartinga, pozicija sedenja… Zaista čudno, ali jako lepo.
Ispostavilo se da je ta test trka za mene imala veliki značaj.
Šampionat kao takav je za mene prevazišao sva očekivanja. Mislim da je realno SOR Kart Šampionat za jako kratko vreme prerastao iz jedne sjajne ideje, sprovedene u delo, u potpuno ozbiljan, stabilan, inovativan, organizovan šampionat. Šampionat, čija je organizacija i čiji su vodeći ljudi toliko osluškivali svaki segment svake trke i učesnika, da je svaki problem, čim bi se pojavio, bivao odmah i rešen, mnoge stvari unapređivane i fino štimovane. Ovde ne treba zaboraviti ni to da su sami učesnici imali fantastičan doprinos razvoju Šampionata, kako profi ponašanjem na stazama, tako i mnogobrojnim idejama, predlozima, žalbama.
Inovacija, želja i mogućnost prilagođavanju raznim situacijama su učinili da SOR Kart Šampionat ima lepu budućnost pred sobom. Siguran sam u to.

2. Nakon titule Šampiona u SOR Virtual Reliju 2008, osvojio si i karting šampionsku titulu 2009. Da li si na početku sezone očekivao ovakav uspeh i u kartingu?

Svakako da nisam očekivao. Tačnije, nisam ništa očekivao jer nisam znao mnogo o tome. Nikada nisam vozio niti na Adi Huji niti na Autokomercu, nisam znao kakvi su ostali učesnici. Nakon test trke sam se osećao ok, jer sam shvatio da mi lepo ide. Negde sam znao od ranije da imam kliker za te stvari, i na Adi Huji je to sve lepo došlo na svoje mesto. To mi je bilo dovoljno za početak, da sam ja sam sa sobom zadovoljan, da razumem kako šta funkcioniše i šta treba da radim kako bih napredovao. E, jedino što nisam znao kakve klikere imaju ostali.

3. U intervjuu koji si dao nakon osvojenog VR Šampionata nagovestio si: “Kart šampionat je nešto što može biti i jedna stepenica više. Očekujem ozbiljnu borbu do kraja šampionata, neke nove ljude, nove duele. Na neki način to će biti i dobra škola i vežba za novi VR šampionat. To je i test za sve nas, da probamo da damo život nečemu što nije lako održati”. Šta si time mislio i kako sada vidis Kart Šampionat?

Mislim da se upravo to i desilo. Nešto što je definitivno stepenica više, i u smislu organizacije i potrebnog zalaganja i ulaganja, u odnosu na VR, je zaživelo. Nadam se ne samo zaživelo već postavilo osnove da se sada gradi dalje, i da se možda iz godine u godinu planovi i ambicije šire pa i polje delanja SOR-a kao kluba i ljudi oko SOR-a. Konkretno, eventualni koraci ka zvaničnom Šampionatu Srbije, određeni događaji u organizaciji SOR-a, možda i nabavka profesionalnog kartinga. Više ljudi u samom KART Šampionatu i još veća posvećenost. Tako vidim SOR i Kart Šampionat u narednom periodu.

4. Tokom celog Karting Šampionata 2009. bio si na vrhu tabele. Čini se kao da si lako došao do titule. Da li je bilo lako?

Mislim da je jedna od ključnih stvari bila to što sam još na početku, tačnije odmah nakon test trke i od prve zvanične trke, počeo strašno da uživam u vožnji i trkanju. Kao što sam rekao, brzo sam shvatio šta treba a šta ne raditi, opustio se i pokušavao da napredujem i učim. Osećao sam se na svome u kartinzima, osećao sam izuzetno uzbuđenje i strast prema svakom trkačkom danu. Čak i ne samo prema samoj trci, već prema svemu što se dešavalo tih trkačkih dana. Okupljanja, priče, polemike, nervoze…
Naravno, kao što biva u životu i filmu (lošem filmu), nakon nekoliko trka sam iz određenih razloga svoju pozitivnu i razvojnu energiju okrenuo na potpuno drugu stranu i počeo da se bavim nekim drugim stvarima. Počeo sam previše da razmišljam o drugim vozačima, kako se oni ponašaju i kako voze. Krenuo sam polako da degradiram i rušim sve što se do tada lepo postavilo. Rasipao sam energiju gde nije trebalo.
To su bili trenuci kada sam se najteže suočavao sa svojim neiskustvom i kvalitetima ostalih vozača. Taj središnji deo šampionata mi je bio težak. Jako težak.
U jednom trenutku nakon trke na Autokomercu mi je jedan kolega, veoma šturo ali precizno, rekao čega treba da se manem kako bih uopšte imalo smisla da učestvujem.
O tome sam razmišljao tokom narednih dana i uz još neke tople reči sada drugog kolege, uspeo sam da sredim misli, da se opustim.
Vratio sam se tome da raspoložen dolazim na trke, ne razmišljam previše o tome da li ću pobediti ili ne, uživam, i vozim. To je pravi pristup. Od tada, sve je ponovo bilo lakše. Ne lako, ali lakše. Ne zaboravite, u ovom Šampionatu je bilo zaista puno vozača koji su pritiskali svakog trenutka. Nije lako kada vidite da je neko brži, da je spremniji. Puno dobrih vozača koji dođu da voze svoju trku, pa sad ako nisi spreman, onda bolje da ne dolaziš. Hamović, Perović, Popović, Spasojević… Ozbiljno su me mučili.
Ali, suština je u opuštenosti. Lepo se tušnes, popiješ kafu i odeš da voziš.
Kao da ideš na sastanak sa devojkom. Nikada ne znaš sta ćes da dobiješ, ali ako si opušten, dobićeš sve.

5. 14 trka na kartodromu Ada Huja i 6 trka na Autokomercu. Propustio si samo dve trke. Šta je po tebi glavna razlika i koja staza je po tebi zahtevnija za vožnju?

Imao sam sreće da propustim samo jedan trkački dan. To je od ključnog značaja, biti na što više trka, biti konstantan.
Ada Huja je mnogo zahtevnija staza. Sama po sebi je brza staza, a i kartinzi na Adi su mnogo brži od kartinga na Autokomercu. Samim tim i sile koje deluju na telo su jače i ceo utisak je snažniji. Površina na Adi je neravnija, ima nekoliko ozbiljnih pregiba i udubljenja. Pravac je duži, mnogo veće brzine se razvijaju i moraš konstantno da si na oprezu. Mislim da je trkanje na Adi zamornije i potrebna je veća koncentracija. Opet sa druge strane, Autokomerc kao sporija staza, omogućava više mesta za obilaženje. I obilaženje je moguće na nekim neuobičajenim mestima. Samim tim zabava je velika i trke mogu biti neizvesnije. Kada vratim film, najžesće i najzabavnije duele sam imao baš na Autokomercu. Takođe, Autokomerc ima još jednu vrlinu, a to je da je moguće voziti i kontra smer, što je fantastična promena i zabava.

6. Šta bi izdvojio kao tvoj najveći utisak tokom proteklog Šampionata?

Najveći utisak je zaista neverovatna strast većine učesnika u ovom Šampionatu. U nekim trenucima to je bilo na granici razuma i dobrog ukusa, ali na neki pozitivan način.
Bilo je dosta ludila tamo, baš dosta.
Kao negativan utisak bih izdvojio odlazak Bibihauzen (jedna od retkih takmičarki – prim. ur.) u svet. SOR je puno izgubio tog dana.

7. SOR Šampionska titula donela je i priliku da u okviru Udruženja, oprobaš svoje vozačke sposobnosti u pravom trkačkom kartingu i profesionalnom karting sportu u 2010? Da li imaš neka očekivanja po tom pitanju?

Moja očekivanja su velika. Za početak, očekujem da neću biti fizički spreman za ozbiljnu vožnju profesionalnog kartinga. Zbog toga treniram sve jače. Sa druge strane, očekujem da postignem sjajne rezultate u nekoj eventualnoj probi ili trci profi kartinga. Ne vidim zašto taj karting ne bi legao kao saliven mom neizbrušenom talentu .

8. Sledeća SOR KART sezona bi trebalo da počne u maju 2010. Da li planiraš da braniš titulu i koga vidiš kao glavnog konkurenta?

Jedva čekam novu sezonu. Sada svi imamo podjednako iskustva, svi smo se prilagodili, poznajemo se, poznajemo stilove vožnje suparnika, poznajemo mentalitet.
Odbrana titule počinje od prve trke, mislim da ću biti apsolutno spreman za početak sezone. Osećam se dobro, nemam nikakav pritisak, nemam šta da dokazujem i pokušaću jos više da uživam u svakom trenutku na stazi. To je najbitnije. Ozbiljan pristup sa fokusom na uživanju, lepoti i efikasnosti. Baviću se i unapređivanjem svoje vožnje, napravio sam određeni plan i metod rada, tako da ću pokušati to da integrišem u svaku vožnju.
Što se konkurenata tiče, siguran sam da će ih biti još više nego lani. Svi će zagristi još jače, ali možda je moja šansa baš u tome. Hamović, Perović, Popović, Spasojević. Na njih ću najviše motriti u početku. Iskreno se nadam i nekim novim licima, ozbiljnim vozačima.

9. Kada si prvi put seo u karting?

Mislim da sam imao 16 godina. To je bilo u Africi, na jednoj stazi u zatvorenom prostoru, u kartingu na elektro pogon. Bili su dosta brzi ti kartinzi. Bilo je sjajno.

10. Da li bi mogao da opišes doživljaj (osećaj) koji imaš tokom same karting vožnje?

Nije lako opisati taj osećaj. Sve je veoma intenzivno. U početku je to ushićenje i sreća, tada se često smejem, a posle je to adrenalinsko uzbuđenje, neka vrsta malog transa. Može biti i dosta bolno, pogotovo ako izgubite poziciju. Tada nekad uhvatim sebe kako kukam na glas. Dođe mi da se parkiram. Pa se trgnem i stisnem do kraja.
Divni su to osećaji. Kao kada ste jako mladi pa po prvi put probate neke stvari.

11. Šta bi poručio (novim) vozačima koji planiraju da se oprobaju u SOR Karting Šampionatu?

Da dođu da uživaju, da se ozbiljno nadmeću ali da glavni cilj bude uživanje, opuštanje i druženje. Da budu redovni i posvećeni i uspeh će doći.

12. Tvoji trkački idoli?

Moj najveći trkački idol je Jean Alesi. Jedan od najvećih talenata u auto-moto sportu, koji nije postigao mnogo toga, ali je bio sirovi talenat, rođeni trkač. Nije umeo da bude pobednik, ali je uvek davao sve od sebe. Često i previše i na pogrešan način. Bio je odan timu, posvećen, instiktivan. Nije imao pribranost u važnim trenucima, ali je njegova vožnja uvek bila mala umetnost.

Rođen je 1948 u Johnson City, država Tenesi da bi se ubrzo sa roditeljima preselio u St. Joseph, država Mičigen, gde je i odrastao. Za razliku od mnogih uspešnih motociklista koji motore voze od malih nogu u mladosti je umesto motora vežbao sviranje klavira. Želja njegovog oca je bila da postane virtuoz na klaviru. Međutim kako sam Dick kaže, klavir je aktivno svirao do 18 godine i postao je dobar “tehničar” i to je sve!

Njegov prvi kontakt sa motociklom je bio tek sa 18 godina kada je kupio polovnu Hondu S90, jer mu je bio potreban jeftin prevoz do “letnjeg” posla. Te godine upisuje i koledž, smer za mašinski inženjering i odvozi i motor sa sobom. Studentski kamp (studentski dom) je bio u izgradnji i grupa studenata je gradilište sa gomiliama šljunka, zemlje i rupama koristilo kao kros-stazu. Iako sa uličnim motorom, oprobao se na improvizovanoj stazi kada je i otkrio svoje sklonosti i talenat za OFFroad vožnju.

Jack Lehto, jedan od studenata koji je primetio Dick-ov talenat, ga ubrzo (1968) upoznaje sa dilerom ČZ motocikala koji mu daje motor na kome osvaja amaterski distrikt motokros šampionat. Sledeće godine na BSA 441 Victor modelu vozi nacionalni AMA amaterski motokros šampionat. 1970 učestvuje u Trans-AMA šampionatu koji završava kao četvrti, ujedno dobivši titulu profesionalnog nacionalnog šampiona jer je bio najbolje plasirani amerikanac. U to vreme nacionalni šampionat nije vožen zasebno. Tako je posle samo 4 godine od prvog kontakta sa motorom postao prvi vozač koji je osvojio amatersku i profesionanu titulu!

Posle osvajanje prve profesionalne titule, Dicke se oprobava i u enduro takmičenjima u kojima je kako sam kaže više uživao. 1971 biva izabran za člana nacionalnog tima na ISDT (International Six Days Trials) enduro takmičenju! Iako je diskvalifikovan, što nije bio redak slučaj uz stroga pravila ovog takmičenja, bio je oduševljen ovim takmičenjem. Sledeće godine takođe učestvuje kao član nacionalnog tima i na ISDT u Čehoslovačkoj osvaja bronzanu medalju!

Iste godine (1972) je diplomirao i sa suprugom Jill se seli u Ohajo gde nalazi stalan posao u moto-industriji. U međuvremenu, Jack Letko koji je najzaslužniji za njegovu karijeru i koji je međuvremenu napustio koledž i napredovao sve do mesta direktora zastupništva Husqvarne, ga postavlja za menadžera istočne divizije.

Najveći uspon i uspesi u karijeri počinju 1973 godine kada je prvi put seo na prototip husqvarne 350cc. Do tada se uglavnom takmičio na slabijim motociklima, 125 i 175cc ali je otkrio da nova, jača mašina mnogo više odgovara njegovom stilu vožnje.

Sledeće godine (1974) na 9 trka u AMA nacionalnom enduro šampionatu, što mu obezbeđuje prvu titulu! Iste godine osvaja i prvu zlatnu medalju na ISDT u  Italiji! Te godine je i dobio nadimak “King Richard”.  I u 1975 nastavlja sjajnu karijeru, pobeđujući u pet od šest trka u kojima je učestvovao. Osvaja i drugu zlatnu medalju na ISDT održanom na Isle of Man.1

Mnogi novinari tog opisuju njegovu vožnju kao neverovatno glatku i proračunatu. Nikada nije izgledao kao brz vozač zbog uglađenosti vožnje a bio je najbrži. Vozio taman toliko brzo koliko mu je bilo potrebno da pobedi i uvek je delovao kao da može brže, kao da ne vozi do maksimuma svojih mogućnosti. Pored talenta za vožnju, bio je vrstan poznavalac mehanike i sam je podešavao svoj motor do najsitnijih detalja sebi i svom stilu vožnje.

Pobede je bez ikakvih problema nizao i godinama koje su dolazile! Svake godine zlato u nacionalnom enduro šampionatu i na ISDT takmičenju, što je bio vrhunac uspeha u enduro takmičenjima. 1978 je i pored iščašenog ramena posle pada u Teksasu u okviru nacionalnog šampionata, nastavio da vozi šamionat, osvojivši ga uprkos povredi, kao i još jedno zlato na ISDT takmičenju u Švedskoj. To je bila peta, uzastopna medalja u oba takmičenja.

Tradiciju u osvajanju oba takmičenja je nastavio sve do 1981, kada osvaja osmo po redu zlato i kada je najavio povlačenje iz daljeg takmičenja. Kako je sam tada izjavio da sumnja da bi sledeće godine uspeo da osvoji deveto zlato i da je vreme da tu trku preda mlađim vozačima i da želi da karijeru završi na vrhu!

Posle povlačenja iz aktivnog takmičenja ostao je u svetu moto sporta i 1988 osniva uspešnu konsultantsku kuću, sarađujući sa KTMom i drugim velikim firmama. Čak je 1994 godine, 13 godina nakon povlačenja iz takmičenja ponovo učestvovao na ISDT održanom u SAD, osvojivši srebrnu medalju u svojoj 46. godini!

1998 godine se ponovo vraća na dva točka sa svojih 50 godina ali ne na motociklu već na biciklu takmičeći se u spustu niz planinu. Te godine osvaja NORBA nacionalni šampionat a naredne postaje svetski UCI šampion!

Motori su slični Spidvej motorima s tim što imaju dužu bazu volana i čvršći ram. Kategorija sa šiljcima uključuje vozače koji se trkaju na motorima sa šiljcima do 30mm, zavrnutih u gumu. Svaki motor ima 90 šiljaka na prednjoj i izmedju 200 i 500 na zadnjoj gumi. Upotreba šiljaka zahteva i upotrebu specijalnih blatobrana koji idu skroz preko točka do ledene podloge. Gume sa šiljcima obezbeđuje veliku količinu prijanjanja i zbog toga je neophodan motor sa dve brzine. Kao u Spidveju, motori nemaju kočnice. U ranim fazama razvoja ovog sporta, Češka četvorotaktna Jawa je bila dominantna sila u trkanju na ledu.

U klasi sa šiljcima nema proklizavanja kroz krivine zbog prijanjanja koje obezbeđuju šiljci koji se zabijaju u led. Umesto toga, vozači naginju motore u krivinama pod uglom gde volan gotovo struže ledenu podlogu. Brzine dostižu 130 km/h na pravcima i  97 km/h u krivinama. Zaštitne barijere su obično od bala sena ili od nabacanog snega po spoljnoj ivici staze.

Stil vožnje koji se koristi u trkanju po ledu se razlikuje od ostalih disciplina trkanja na stazi. To znači da vozači ove discipline retko učestvuju u Spidveju ili drugim varijantama i obrnuto.

Upotreba vizuelnih tehnika
Uspešni vozači kartinga često koriste tehniku vizuelizacije pred trku. Ova tehnika podrazumeva zamišljanje “savršene” trke i kako želite da se stvari idealno odvijaju za vas. Naravno, ovo nije garant da će se tako nešto desiti i u realnosti, ali će svakako pomoći da se fokusirate i bolje pripremite za trku koja sledi.
Mnogi vozači praktikuju da provedu neko vreme zamišljajući stazu i način na koji će proći kroz neku krivinu ili prevazići neke druge izazove.

Važnost dobre forme
Karting (i trkanje u globalu) je izrazito fizički naporan sport. G-sile koje utiču na vaše telo u krivinama i pri kočenju mogu da imaju veliki uticaj na vrat, ramena i ruke. U ekstremnim slučajevima, pršljenovi vrata mogu da budu oštećeni.

Fizički napori u karting sportu, zahtevaju od vozača da budu u odličnoj formi. Dobra forma, pored toga što vam omogućuje da se izborite sa fizičkim naporima u toku trkanja, takođe dopušta vašem umu da bude u tip-top stanju. Dobra forma ide “ruku pod ruku” sa mentalnom snagom.

Slaba kondicija i forma često uzrokuje brže zamaranje u odnosu na vaše konkurente, pogotovo ako su oni u boljoj formi od vas. Ovo može da ima katastrofalan efekat na nivo vaše koncentracije, što vas na kraju može koštati u smislu performansi i postignutih rezultata.

Preporučljive vežbe uključuju, sklekove, zgibove i trbušnjake. Cilj je da se radi na podizanju ukupnog nivoa kondicije i celokupne snage tela, a ne rad na pojedinim grupama mišića. Kardiovaskularne vežbe, kao što su trčanje, plivanje i biciklizam su odlične vežbe za podizanje ukupnog nivoa kondicije.

Dobra ishrana pred trku
Vaša ishrana je verovatno važnija nego što mislite, pogotovo za vreme trkačkog vikenda. Male stvari i sitnice, često znaju da budu presudne za ishod trke. Noć pred trku, sveže voće je dobar izbor, jer vaše telo može brzo i lako da ga svari, bez osećaja tegobe u stomaku.

Jutro pred trku, poželjno je unositi hranu bogatu ugljenim hidratima i proteinima. Kajgana na tostu je dobra opcija. Ručak i večera treba takođe da sadrže dosta ugljenih hidrata. Deo izbora svakako mogu biti pasta, piletina ili riba.
Iako su ugljeni hidrati važan sastojak u toku trkačkog vikenda, oni bi trebali da sačinjavaju deo svakodnevne ishrane.
Ako vizuelizacija, kondicija i ishrana postanu deo vaše trkačke rutine, samo je pitanje vremena kada će se to odraziti i na vaše performanse i rezultate. Tako možete steći prednost nad vašim rivalima, pogotovo ako ste trenutno na nivou kada pokušavate da ih dostignete i prestignete. Ovi saveti svakako mogu od dobrog vozača da naprave sjajnog vozača.

Španac Mark Koma (Marc Coma), u odbrani prošlogodišnje titule, počeo je reli sa startnim brojem 1, ali je bio izložen ogromnom pritisku od strane dvostrukog pobednika Dakar relija, KTM vozača Sirila Deprea (Cyril Despres).

Odmah na početku, ustaljena forma je odbačena, ulaskom tima iz Francuske (Sherco), čiji vozač David Kasto (David Casteu) osvaja prvu etapu. Šok za establišment, jer jedan motor od 450ccm odnosi pobedu koja je po pravilu rezervisana za KTM 690, ali ovogodišnji Dakar je prekretnica; restriktori vazduha namenjeni za gušenje velikih 690 KTM-ova, protiv manjih 450-ica sa slobodnim protokom koje će da postanu norma za sve vozače u 2011.

Kasto uspeva da se održi pri vrhu tabele negde do polovine relija, kada doživljava strahovit pad na petoj etapi, koji prouzrokuje odustajanje zbog povrede noge.

Depre preuzima vođstvo od treće etape u tvrdoj borbi protiv pretećeg Marka Kome.
Bilo kako bilo, reli je praktično odlučen kada je Koma dobio penalizaciju od 22 minuta za prebrzu vožnju kroz naseljeno mesto. Dakar organizatori ozbiljno shvataju obezbeđenje područija kroz koja se prolazi i svako veče kontrolišu postignute brzine preko GPS-a. Koma nije mogao da se sakrije od produžene ruke zakona (GPS-a).

Problemi za Komu se nastavljaju na putanji za Fiambalu po temperaturama od 48C. Njegov motor se pregrejao i nije hteo da startuje neko vreme, što prouzrokuje dodatnih 42 minuta zaostatka, dok mu na sledećoj etapi puca zadnja guma. Jednostavno nije njegova godina, ali dobronamerni španac Luca Manca mu daje njegov zadnji točak ostavljajući sebe na milost i nemilost drugim dobronamernim vozačima.

Konačni udarac za važećeg šampiona, zadaje masivna penalizacija od 6 sati kada su sudije ustanovile da je Koma dobio ne dozvoljenu asistenciju vezanu za zadnji točak dan pre odmora, što postavlja pitanje pred Komu da li uopšte da nastavi drugu polovinu relija. Nastavio je, i čak pobedio na nekoliko etapa usput, ali je na kraju završio na 15. poziciji u ukupnom plasmanu.

Depre je takođe imao svoje probleme sa pregrevanjem KTM-a ali sa mnogo manje štete. Veliko iskušenje imao je na osmoj etapi kada je pri velikoj brzini naleteo na kamen zbog čega je morao da uzme prednji točak od svog klubskog kolege Rubena Farie i završi etapu sa nekompletnim zadnjim točkom. Dok su se vrućine Atakama pustinje povećavale, Depre je „za dlaku” izbegao katastrofu i zadržao vođstvo od sat i dvadeset minuta.

Nakon dana odmora na obalama Pacifika, Depre je imao “lak “ zadatak do povratka u Buenos Aires kao pobednik relija po treći put čime se priključio elitnom klubu od samo trojce vozača koji su odneli pobedu u Africi I Južnoj Americi. Depre, Mark Koma i vozač kamiona Vladimir Čagin.

Od ukupno 151. vozača motora koji su startovali, reli je završilo svega 88; bivši francuski ragbi igrač Christian Califano koji je završio na poslednjoj poziciji potvrđuje težinu Dakar relija – a igrao je za francusku reprezentaciju 72 puta!

Jedan od najvažnijih aspekata krosa sa prikolicom je timski rad; najbolji svetski timovi se trkaju zajedno godinama.
Daniel Willemsen (34) iz Holandije, sedmostruki FIM Kros sa prikolicom svetski šampion kaže: “Vozač-balansero je kombinacija koja funkcionise kao tim. Često ljudi ne pripisuju mnogo zasluga za napore balansera. Dobar balansero vam pomaže da upravljate po stazi; njegov doprinos je verovatno oko 50% ili više. Vozač mora da ima poverenje u svog balansera i obrnuto. To je vežba apsolutnog balansa dok se prati ritam vožnje. Dobar balansero tačno zna kako da reaguje na stil vožnje timskog kolege: zna šta da uradi u svakom trenutku, kako i kada da promeni poziciju kada je to potrebno zbog boljeg prijanjanja, kada da prebaci težište pre ili u toku ubrzanja na izlazu iz krivine i kako da održi kros sa prikolicom potpuno stabilnim. Najbolji opis je da je potreban timski napor u svakom smislu a najviše u smislu poverenja.”

Italijan je bio povezan sa prelaskom u Formulu 1 sa Ferarijem, ali on ne veruje da će to biti moguće.

30-godišnji Rosi je izjavio: “Nema mnogo promena u telu muškarca između 22. i 34. godine života, tako da je meni ostalo još malo vremena.”

“Kada završim sa motorima, razmisliću o prelasku na automobile – verovatno reli – pre nego što konačno odlučim da se skrasim. Znam da bi prelazak u Formulu 1 verovatno bio lakši, ali u trenutku kada završim MotoGP, biću star za F1.”